Hírek, dokumentumok

Az utóbbi években egyfajta vetélkedés kezd kialakulni Japán és Dél-Korea, illetve meghatározó hajóépítő vállalataik közt a cseppfolyós hidrogén (LH2) szállítására alkalmas tankerhajók fejlesztése terén.

Bár még viszonylag korai fázisban, közel sem kereskedelmi léptékben létezik egyelőre az LH2 tengeri szállítása, mégis érdemes figyelemmel kísérni e folyamatokat. Ha a tengeri LNG szállítás történeti fejlődésével hasonlítjuk össze, akkor az első, pilot jellegű LNG tanker is csak 5.000 m³ kapacitású volt, majd az 1960-as években a Methane Princess nevű hajó már elérte a 28.000 m³_LNG kapcitást, ami már a kereskedelmi méret belépő szintje volt. Mára a kereskedelmi LNG tankerek kapacitása jellemzően 170+ ezer köbméter, de ettől nagyobbak is léteznek, azonban ez több évtizedes fejlődés eredménye. A most tervezett, a cikkben bemutatott, 40 ezer köbméteres LH2-tanker az említett Methane Princess hajónál már jelentősen nagyobb. Időarányosan és az LNG tengeri szállításhoz képest jelentősen nagyobb műszaki kihíváshoz képest tehát nem is állunk rosszul az LH2 terén. Az LNG tankerek gyártása terén a japán és dél-koreai vállalatok töltenek be vezető szerepet, így ezekkel foglalkozunk most az LH2 tankerek kapscsán is.

Japán – Kawasaki Heavy Industries

A Kawasaki Heavy Industries (KHI) első, LH2 pilot tankerének fejlesztéséről, vízre bocsátásáról és első szállításáról a Hidrogén Hírlevél korábbi (2020/1 és 2022/1) lapszámaiban már részletesen írtunk. Ami újdonság Japánból, hogy 2026 januárjában a Kawasaki Heavy Industries (KHI) és a Japan Suiso Energy szerződést írtak alá egy közel kereskedelmi léptékű, 40.000 m³ kapacitású cseppfolyós hidrogén (LH2) szállító tankerhajó megépítésére. A KHI által tervezett és épített hajó a Suiso Frontier nevű LH2 prototípus tanker korábbi konstrukcióján alapul, amely már 2022-ben végrehajtotta a világ első, tengeri folyékony hidrogén szállítását. Tette ezt Ausztráliából Japánba, azaz egy kb. 8.000 kilométeres tengeri útvonalon. E prototípus tanker még csak 1.250 m³ kapacitású volt, azaz a most építeni tervezett tanker 30-szoros méretnövelés lesz.

További fontos előzmény, hogy 2021-ben a Kawasaki Heavy Industries (KHI) megépítette a „Hy touch Kobe” nevű cseppfolyós hidrogén fogadó, demonstrációs célú terminált is. Az első, kontinensek közti LH2 tengeri szállítás – a HySTRA projekt keretében – ebbe a fogadóterminálba történt.

Az új, méretnövelt LH2-tanker 2030-ra lesz készen, amikorra az új cseppfolyós hidrogén be- és kitároló létesítményeknek is üzemelniük kell, és a projektnek képesnek kell lennie próbaszállítások megvalósítására valós tengeri körülmények között. A tervezett új, 40.000 m³-es LH2 tanker a 2030-as években várható globális hidrogénigényre reagál és az LH2 export-import ellátási lánc egyik építőköve. Az új tanker Kawasaki városban (Ogishima) található, Kawasaki LH2 Terminálba fogja szállítani a hidrogént, ahol egy 50.000 m³ kapacitású cseppfolyóshidrogén-tárolót építenek, a kapcsolódó kikötői töltő-lefejtő technológiával és közúti LH2-trélerekbe átfejtő rendszerekkel együtt. A KHI és a Japan Suiso Energy e létesítmény alapkövét már 2025 novemberében lerakta, és e fogadóterminál is egy jelentős (x20!) méretnövelés az első pilot-hoz képest. A teljes értéklánc működőképessége érdekében pedig már tavaly szeptemberben megállapodást kötött az ausztrál Woodside Energy a japán JSE-vel, valamint a Kansai Electric Power vállalattal Ausztráliából, Perth környékéről származó low-carbon hidrogénimport jövőbeni lehetőségeinek vizsgálatára.

Az új, méretnövelt LH2 tanker főbb jellemzői:

• 40.000 m³ összkapacitású LH2 szállítótartályok, továbbfejlesztett hőszigeteléssel a környezeti hő okozta párolgási gáz (BOG: Boil-off Gas) keletkezésének minimalizálására
• kettős üzemanyagú (dual fuel) hajtásrendszer, amely elektromos, de primer üzemanyaga dízel és hidrogén is lehet. A tanker hajtásrendszere a cseppfolyós hidrogén szállítmány párolgási veszteségéből származó hidrogént is képes üzemanyagként használni
• dupla falú, vákuumköpennyel ellátott csővezetékek alkotják a tanker rakománykezelő rendszerét, amely a cseppfolyós hidrogént képes be- és kitárolni, biztonságosan és csekély veszteséggel
• a cseppfolyós hidrogén kis sűrűségének, ebből következően a viszonylag kis rakománytömegnek megfelelően optimálisra tervezik a hajótest alakját és merülését, ami így kisebb áramlási ellenállást, azaz kisebb szállítási energiaigényt jelent
• a cseppfolyós hidrogén és hidrogéngáz üzemanyagrendszerére, üzemanyag-ellátó rendszerére és rakománykezelő rendszerére kockázatértékelést végeztek, és megfelelő biztonsági intézkedéseket tettek annak biztosítására, hogy a cseppfolyós hidrogén ne jelentsen kockázatot a személyzetre, a környezetre, illetve a hajó szerkezeti integritására.

Az új LH2 tanker főbb adatai:

• teljes hossz: 250 m
• szerkezeti szélesség: 35 m
• szerkezeti oldalmagasság: 20 m
• merülés (teljes terhelésnél): 8,5 m
• szállítmány (LH2) kapacitás: 40.000 m³
• meghajtási rendszer: dízel / hidrogén (dual-fuel) elektromos meghajtás
• sebesség: 18 knots ~ 33 km/h
• osztályba sorolás: Nippon Kaiji, Kyokai (ClassNK)

A ClassNK hajóosztályozó szervezet már korábban kiadta az elvi beépítési jóváhagyást (AiP – Approval in Principle), amely a tanker építéséhez szükséges, lényegében a konstrukcióra vonatkozó kiviteli szintű jóváhagyás.

Érdemes figyelni ezeket a fejleményeket, mert a Kawasaki HI a cseppfolyós földgáz (LNG) szállításra is számos tankerhajót épített az elmúlt évtizedekben, azaz komoly alaptudása van tűz- és robbanásveszélyes kriogén gázok területén, amelyre építeni lehet az LH2 tengeri tankerek kapcsán is.

Dél-Korea – HD Hyundai Heavy Industries, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries

Dél-Korea is felgyorsította az utóbbi időben erőfeszítéseit a cseppfolyós hidrogént szállító hajók fejlesztése területén. A Kereskedelmi, Ipari és Erőforrás Minisztérium (MTIR) 2025 májusában létrehozott egy cseppfolyós hidrogént szállító hajókkal foglalkozó, az állami és magánszféra szereplőit tömörítő közös munkacsoportot, amelyben olyan „nehézsúlyú” ipari szereplők vesznek részt, mint a HD Hyundai Heavy Industries, a Hanwha Ocean vagy a Samsung Heavy Industries. A munkacsoport tervei szerint 2028-ra befejeződik egy 2.000 tonna szállítókapacitású, cseppfolyós hidrogént szállító tanker fejlesztése. Mivel a projekt fejlett technológiát igényel, összesen 101 intézmény vesz részt 43 részterületi K+F projekt végrehajtásában. A cseppfolyósított hidrogént szállító hajók fejlesztésére szánt költségvetés tavaly elérte az 55,5 milliárd wont, ami kb. ~39 millió USD.

A dél-Koreai gyártók egyébként vezetnek a némileg egyszerűbb kontrukciójú LNG tankerek piacán. (Az LNG esetében elegendő „mindössze” -162 ^oC-re hűteni és azon tartani a rakományt, míg a cseppfolyós hidrogén esetében -253 ^oC-ra van szükség, amik komoly kihívás.) Azonban a koreai hajóépítők jelenleg még e téren sem tudják önállóan legyártani az LNG szállítóhajókra telepített összes rakománytartályt, azaz a cseppfolyósított földgáz tárolótartályait, és emiatt minden évben jogdíjat fizetnek a francia GTT-nek, amely a technológiát biztosítja. 2024-ben a három koreai hajóépítő által a GTT-nek fizetett LNG rakománytartály-jogdíj összesen 995,4 milliárd wont (~680 millió USD) tett ki. Ebből is látható, hogy komoly együttműködésre, fejlesztésre van szükség még a nagy múlttal rendelkező hajógyártók körében is a kriogén energiahordozókat szállító tankerek esetében.

A fentiek felismeréseként az illetékes (MTIE) minisztérium 2024 novemberében stratégiát hirdetett a cseppfolyós hidrogén szállítóhajók fejlesztésére, amelyek eredményeként Dél-Korea 2040-re világelsővé válhat a nagy LH2-tankerhajók piacán. A stratégia keretében a köz- és magánszféra együttműködése indult el, amely a HD Hyundai, a Hanwha Ocean és a Samsung Heavy Industries műszaki szakértőiből, valamint egyetemek és kutatóintézetek képviselőiből áll. A stratégia három fő kezdeményezése:

1. Első cél az alapvető anyagok, alkatrészek, és berendezések beszerzéséhez szükséges folyamatok biztosítása, azzal a céllal, hogy 2030-ra kiépüljön a szükséges anyagok, berendezések ellátási lánca
2. Második cél az LH2 tankerhajók demonstrálása és méretnövelése, amelynek tervezett lépcsőfokai a következők:
   – 2027-re 2.000 m³-es, 140 tonna szállítókapacitású demonstrációs LH2 tanker
   – 2032-re 40.000 m³-es tanker fejlesztése
   – 2040-re kereskedelmi léptékű, 160.000 m³-es tanker fejlesztése.
3. Harmadik cél különböző támogató rendszereket kifejlesztése a köz- és magánszféra együttműködésén keresztül a hidrogénalapú hajózás kereskedelmi környezetének kiépítése és intenzifikálása céljából.

Dél-Koreában az LH2 tankerekhez kapcsolódóan mintegy 43 részterületi K+F feladat zajlik, amelyekben összesen 101 szervezet vesz részt. Tágabb kitekintésben olyan nemzetközi cégek mint pl. a Woodside Energy, a Mitsui O.S.K. Lines / MOL és a Hyundai Glovis működnek együtt a hossztávú LH₂ értéklánc és szállítási infrastruktúra kialakításán, amelynek része maga a cseppfolyós hidrogén (LH2) tankerhajó.

A konkrét és már kézzelfogható eredmények közé tartozik, hogy 2024 szeptemberében a nemzetközileg elismert DNV hajóminősítő cég, a tengerhajózási iparág meghatározó tanácsadója elvi jóváhagyást (AiP, Approval in Principle) adott ki a dél-koreai  HD Hyundai hajóépítő vállalat számára egy 80.000 m³ kapacitású, cseppfolyós hidrogént szállító tankerhajó terveire. Az AiP szakszerűbb megfogalmazásban egy „elvi beépítési jóváhagyás”, ami azért fontos mérföldkő, mert ezáltal az új technológiai koncepció független értékelése valósult meg, és a továbbiakban nem áll jelentős adminisztratív akadály a koncepció megvalósítása előtt. Ennek birtokában a fejlesztés nagyobb biztonsággal folytatható, a technológia a következő időszakban ténylegesen is beépíthető hajókba, természetesen az aktuálisan szükséges és esedékes további engedélyezési fázisoknak megfelelően.

A hajtáslánc és a tanker-koncepció tervezésében meghatározó közreműködő még a HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) nevű cég; emellett pedig a szélesebb együttműködésben részt vesz a Woodside Energy, a Hyundai Glovis és a Mitsui O.S.K. Lines. A projektben a kulcskérdésnek számító, nagyméretű tartályokat és szigetelésüket a 3M vállalat – a HD Hyundai-val együttműködésben – fejleszti. A 3M „Glass Bubbles” nevű, nagy szilárdságú, kis sűrűségű üreges, üveg mikrogömbjeit használják. Ezek jelentős előnyöket kínálnak a hagyományos kriogén szigetelőanyagokkal szemben a hőszigetelési képesség és a tartósság vonatkozásában. A projekthez 2024 első felében közös fejlesztési megállapodás aláírásával csatlakozott a Shell International Trading and Shipping is. A partnerség átfogó célja egy integrált tengeri szállítási értéklánc kialakítása nagy mennyiségű folyékony hidrogén szállítására.

A hajót a HD Hyundai új, nagyméretű, fejlett vákuumszigeteléssel rendelkező folyékony hidrogén-tartályaival és a kettős üzemanyaggal működő (dual fuel) HiMSEN motorokkal meghajtott elektromos meghajtási rendszerrel szerelték fel, amely lehetővé teszi a hagyományos dízel és a hidrogén üzemanyag rugalmas felhasználását. Az újonnan kifejlesztett hajótest kialakítása és a rakománykezelő rendszer célja, hogy nagyobb működési hatékonyságot és kereskedelmi rugalmasságot biztosítson. A DNV által 2024 őszén kiadott AiP jóváhagyás (elvi engedély) igazolja, hogy a HD KSOE LH₂-szállító tanker tervezési koncepciója elvileg megfelel a cseppfolyós hidrogén megbízható és hatékony szállításához szükséges biztonsági, környezetvédelmi és műszaki előírásoknak. Az AiP-projekt részeként a DNV részletes és átfogó veszélyazonosítási (HAZID) és környezeti hatásazonosítási (ENVID) tanulmányokat végzett, amelyek kulcsfontosságúak az LH₂-tanker tervezésével és üzemeltetésével kapcsolatos lehetséges kockázatok értékeléséhez, illetve mérsékléséhez.

Források:

ChosunBiz (2026.01.19.): Korea and Japan race to lead liquefied hydrogen carriers.

Kawasaki Heavy Industries Ltd (Press Release, 2026.01.06.): Contract Signed to Build World’s Largest 40,000 m³ Liquefied Hydrogen Carrier — Constructing a Commercial-Scale Liquefied Hydrogen Supply Chain.

Rivieramm (2024.05.05.): Hyundai and Shell to collaborate on LH2 carriers.

Lloyd’s List (2025.05.13.): South Korea drives commercialisation of first liquefied hydrogen carrier.

H2-View (2025.11.27): Kawasaki breaks ground on Japan’s first large-scale liquid hydrogen terminal.

2024 júniusában lépett hatályba az NZIA (EU 2024/1735) rendelet, a „nettó zéró” technológiák európai gyártási ökoszisztémájának megerősítését célzó intézkedési keret létrehozásáról ([1] – angol rövidítéssel „NZIA”: Net-Zero Industry Act). Az NZIA átfogó célja, hogy az EU-n belül fellendítse a „nettó-zéró technológiák” gyártását, növeljék e technológiák európai versenyképességét. Az NZIA technológiák körébe tartoznak bizonyos hidrogéntechnológiák, így például az üzemanyag-cellák és az elektrolizálók is.

Az NZIA hatálya alá tartozó technológiák gyártásához, az ezt célzó projektek számára biztosított egyik fontos kedvezmény, hogy a rendelet egyszerűsíti és felgyorsítja e technológiák gyártási kapacitásainak engedélyeztetését. Az NZIA számszerűsített célja, hogy az EU teljes stratégiai nettó nulla kibocsátású technológiák gyártási kapacitása 2030-ra megközelítse vagy elérje az éves telepítési igények legalább 40%-át. Ez azért is lényeges, mert az EU 2030-ra 600 milliárd €/év értékűre becsüli a nettó-zéró technológiák globális piacát, így igen fontos, hogy e technológiák gyártása terén az EU fenntartsa versenyképességét, munkahelyeket őrizzen meg, illetve hozzon létre e technológiák gyártása terén.

Az NZIA [1] rendelet tételesen felsorolja a hatálya alá tartozó számos technológiát*. Fontos, hogy az NZIA érett fázisban lévő (legalább TRL-8** szinten lévő) technológiákat tartalmaz. Szempontunkból az NZIA hatálya alá tartozó hidrogéntechnológiák a lényegesek, amelyeket a következő táblázat tételes felsorolásként ad meg. Ehhez megemlítjük, hogy az NZIA rendelethez megalkotásra került 2025-ben egy részletes felhatalmazási rendelet [2], amely azt tartalmazza, hogy pontosan milyen technológiai alkategóriák, azokon belül milyen végtermékek és komponensek (a rendelet szóhasználatában „specifikus, elsődleges alkotóelemek”) tartoznak az NZIA-technológiák hatálya alá a hidrogéntechnológiák főcsoporton belül. Emellett szempontunkból fontos még néhány egyéb olyan NZIA technológia is, amelyben a hidrogén fontos – közvetett vagy közvetlen – szerepet játszhat; ilyen a „nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagok” (RFNBO) technológiák és „dekarbonizációt szolgáló transzformatív ipari technológiák” főcsoporton belül a low-carbon (DRI-alapú, azaz direkt redukciós) acélgyártás.

*Az NZIA hatálya alá tartozik pl.: villamosenergia- és hőtárolási technológiák, hőszivattyúk, (villamos) hálózati technológiák, fenntartható alternatív tüzelőanyag-technológiák, a nukleáris folyamatokból származó, az üzemanyagciklusból származó minimális hulladékképződés melletti energiatermelésre szolgáló fejlett technológiák, a kapcsolódó üzemanyagok; széndioxid-leválasztási, -hasznosítási (CC(U)S) technológiák, a hidrogéntechnológiák és egyes komponenseik.

** TRL: Technology Readiness Level; az EU intézményei által használt, 1-9 fokozatú skála. A Horizon Europe értelmezése szerint: „TRL 8 – Rendszer teljes és minősített: A tényleges rendszer elkészült, és teszteléssel, demonstrációval igazolták a megfelelőségét.”

Az NZIA egyebek mellett megalkotja a „stratégiai nettó zéró projekt” fogalmát. Ilyen státuszt a projektfejlesztők kérhetnek az adott tagállam kijelölt hatóságától, ha a rendelet feltételeinek megfelelő, nettó-zéró technológiák gyártási kapacitásait tervezik kiépíteni. A stratégiai nettó zéró státuszú projektek többféle kedvezményben részesíthetők; legfontosabb az egyszerűsített és gyorsított, egyablakos hatósági engedélyezés biztosítása. Továbbá lehetőség van „nettó zéró szabályozói tesztkörnyezet” létrehozására is.

Fontos még ismerni az NZIA technológiák megjelenését az EU árutípus-klasszifikációs rendszerében is, az úgynevezett CN kódok (Combined Nomenclature), magyarul KN kódok rendszerében, mivel ennek EU-s jogszabályában 2026.01.01-től van a hidrogéntechnológiákat is érintő változás [3].

*** RFNBO: Renewable Fuels from Non-biological Origin, a Megújuló Energiák (RED-III) Irányelv értelmezése szerint.

A stratégiai nettó zéró státuszú projektek számára az NZIA rendelet például a következő előnyöket biztosítja:

• gyorsabb engedélyezés: típustól és mérettől függően 9–12 hónap vagy akár ennél is kevesebb idő alatt kell az engedélyeket kiadni. Ebbe bele értendő a környezeti hatásvizsgálat is. Egyablakos (Single Point of Contact) ügyintézést kell biztosítania tagállami hatóságoknak
• gyorsabb és kiemelt bánásmód a jogviták, fellebbezések és egyéb jogorvoslati eljárások során
• tanácsadás a finanszírozáshoz: az NZIA keretein belül a Net-Zero Europe Platform részéről tanácsadás és koordináció érhető el a finanszírozás keresésében

A CN (KN) kódokat használják vámok, külkereskedelmi statisztikák, engedélyek, vámeljárások során; e kódok határozzák meg, hogy milyen vám, adó, statisztikai besorolás, illetve egyéb szabályozás (pl. engedély-kötelezettség) vonatkozik az adott termékre. Ez azért fontos, mert egy gyártó, importőr csak akkor tudja nyomon követni, hogy egy termék jogosult-e NZIA szerinti kedvezményekre, ha az árut pontosan tudja azonosítani. Ehhez a CN kód szolgál a hivatalos azonosítóként. Ezzel a gyakorlatban egyebek mellett meg lehet mondani azt is, hogy egy adott termék nettó-zéró (NZIA) technológia-e, ezért az NZIA rendelet, illetve egyéb kapcsolódó jogszabály végrehajtásában, vámkezelésben, statisztikában vagy támogatási kérelmeknél fontos referenciakeret. Az NZIA technológiákat tehát a CN (KN) kódok segítenek összekapcsolni abban, hogy az EU-ban minden érintett szereplő (importőr, gyártó, hatóság) egyértelműen és objektíven tudja azonosítani a net-zero technológiákat, komponenseket. Nem pusztán a termékek elnevezése alapján, hanem hivatalos, szabványos kód alapján, ami EU-szintű egyértelműséget biztosít.

A 2026.01.01-től alkalmazandó néhány példa CN kódokra és megnevezésekre hidrogéntechnológiák esetében a [3] rendelet alapján. A korábbi (CN₂₀₂₅ és ez előtti) rendelet nem tartalmazott még speciálisan hidrogéntechnológiákhoz (pl. elektrolizáló, üzemanyagcellák) kapcsolódó egyedi kódokat. Az ilyen technológiai komponensekre vonatkozó újabb vagy finomabb kódok a CN₂₀₂₆ verzióval jelennek meg. Ugyanakkor közel sem minden hidrogéntechnológiai, illetve komponens rendelkezik még egyedi, részletes CN kóddal. A Bizottság dolgozik további CN kódok kidolgozásán, így várható, hogy új komponensek vagy technológiák később bekerülnek a rendszerbe; érdemes emiatt folyamatosan figyelemmel kísérni.

---

Forrás:

[1] Regulation (EU) 2024/1735 of 13 June 2024 on establishing a framework of measures for strengthening Europe’s net-zero technology manufacturing ecosystem and amending Regulation (EU) 2018/1724

[2] Commission Delegated Regulation (EU) 2025/1463 of 23 May 2025 amending Regulation (EU) 2024/1735 of the European Parliament and of the Council as regards the identification of sub-categories within net-zero technologies and the list of specific components used for those technologies

[3] Commission Implementing Regulation (EU) 2025/1926 of 22 September 2025 amending Annex I to Council Regulation (EEC) No 2658/87 on the tariff and statistical nomenclature and on the Common Customs Tariff

2025 végén a német Gascade Gastransport GmbH. befejezte egy 400 km hosszú földgázvezeték-szakasz hidrogénszállításra történő átalakítását („repurposed„), valamint megkezdték a vezeték hidrogénnel történő első feltöltését. Ez a vezetékszakasz az észak-déli összekötő része az ún. „Flow” projektnek, amely így jelenleg a Balti-tengeri térséget (Lubmin) köti össze Szász-Anhalt tartománnyal (Bobbau). A Flow projekt teljes vezetékhossza összesen 1.630 km, amely teljes kiépítettség esetén a dél-német régiókba, pl. Stuttgart környékére is képes lesz hidrogént szállítani.

A vezetékbe részben importált hidrogén kerül, mivel Rostock kikötője fontos hidrogénimport belépési pontként van kijelölve, másrészt Lubmin környékén jelentős elektrolizáló-kapacitásokat is terveznek, amelyek főként offshore és onshore szélerőművekből kapják a villamos energiát.

A Flow projekt is részét képezi a tervezett németországi – kb. 9.000 km hosszú – hidrogén gerinchálózatnak, és a következő főbb csomópontokat köti össze: Rostock, Lubmin, Schwedt, Berlin, Leipzig, Leuna, Erfurt, Ludwigshafen, Karlsruhe és Stuttgart. A Flow következő vezetékszakasza várhatóan 2029-re készül el. A jövőben potenciális lehetőség van a hálózatot Bajorország, Ausztria, Svájc, Csehország és Lengyelország felé is bővíteni.

A Gascade tárgyalásokat folytatott, illetve folytat azokkal az ipari partnerekkel, akik használni szeretnék a hidrogénvezeték szállítási kapacitásait, így számos hálózati csatlakozási kérelmet kaptak a piacról. A német átvitelirendszer-üzemeltetők (TSO-k) 2026-tól kezdik meg[1] a hidrogén-törzshálózat kapacitáslekötését, lehetővé téve a hidrogéntermelők, -felhasználók és -kereskedők számára a vezeték szállítókapacitásainak lekötését.

A hidrogénre történő átalakítás műszaki munkálati magukba foglalták az anyagkompatibilitás kezelését (hidrogénálló szerelvények), a kompresszorok és szelepek korszerűsítését, valamint a biztonsági és felügyeleti szabványoknak való megfelelés biztosítását.

A rendszer rugalmasságát növeli, hogy a Flow projekt nyomvonala mellett több földalatti hidrogéntárolót terveznek Brandenburg, Szász-Anhalt és Hesse tartományokban, továbbá a forrásokat is diverzifikálják. A fent már említett, saját előállítás mellett már 2025 első felében nagyléptékű hidrogénimportról írt alá szándéknyilatkozatot a SEFE[2] német energetikai vállalat (amelynek egyébként a Gascade a 100%-os tulajdoni hányadú leányvállalata) a szaúdi-arábiai ACWA Power céggel. A szándéknyilatkozat keretében 200 ezer tonna/év zöld hidrogént importálnának 2030-tól, és juttatnának részben a Gascade hálózatába. E tervezett értékláncban az ACWA Power a zöld hidrogén- és ammóniatermelő eszközök vezető fejlesztője, befektetője és üzemeltetője lesz, míg a SEFE társbefektetőként és elsődleges átvevőként (offtaker) fog működni, továbbá értékesíti a hidrogént német és európai ügyfeleinek.

A fenti hír hátteréhez tartozik, hogy a Szövetségi Hálózati Ügynökség (Federal Network Agency) 2024. októberében jóváhagyta a németországi hidrogénvezeték-törzshálózat (core network) kiépítését, összesen 9.040 km hosszúsággal, amely kb. ~60%-ban átalakított (repurposed) vezetékekből fog állni. Az országos törzshálózatnak képezi részt a Gascade hálózatának jelentős része. A következő térképen a tervezett, teljes németországi hidrogénhálózat, a Gascade „Flow” projektje, valamint egyéb tervezett projektek nyomvonala is látható. Zöld színnel az országos törzshálózat (core network), türkíz színnel a Gascade „Flow” projektje látható, amelynek északi szakaszán található a fent említett, 400 km-es átlakított hidrogénvezeték-szakasz.

A németországi törzshálózatról, annak jóváhagyásáról részletesebb cikk található a Hidrogén Hírlevél 2024/4 lapszámában (18-19. o.)

Forrás:

Flow Project honlapja: https://www.flow-hydrogen.com/en/home-en/ Hozzáférés: 2026.01.02.

Pipeline Technology Juornal (03/13/2025): Gascade Begins Filling First Section of Repurposed Hydrogen Pipeline Network in Germany.

SEFE, ACWA Power: SEFE and Saudi ACWA Power partner to deliver 200,000 tonnes of green hydrogen annually to Germany and Europe. Press Release, 2025.02.03.

---

[2] SEFE Securing Energy for Europe GmbH. Német központú, nemzetközi energetikai cég, amely energia-kereskedelemmel, gázhálózatokkal és energiaszállítással foglalkozik. Tulajdonosa a német állam.

---

[1] German TSOs to open hydrogen pipeline capacity reservations next year (2025.10.16., H2-View)